武陵观察网 财经 证券日报:华为千万不能造车

证券日报:华为千万不能造车

华为此时重申“不造车”,不仅是为智选车合作模式造势,更多的在于表明态度,给合作伙伴吃一颗定心丸。

过去五六年间,本着“宁可投错不能放过”的心态,互联网大厂跑步入局智能汽车领域,展开“超级流量口”争夺战。具体可以分为三类:一是合作模式,如华为与赛力斯联合设计AITO汽车;二是入股绑定,如360入股哪吒汽车;三是亲自下场,如百度组建智能汽车公司,与吉利汽车合作,以整车制造商的身份进军汽车行业。

其中,“华为路线”一直备受争议。3月份以来,AITO汽车的宣发文案中开始使用“HUAWEI问界”的标语,此举一度被外界解读为华为造车野心显露。而到了3月31日,任正非在内部发文,规定不能在整车宣传和外观上使用“HUAWEI/华为”字样。问界门店于4月1日拆除了所有华为相关字样的宣传物料。

这是华为第三次明确“不造车”的态度。此前,华为于2020年11月份在“心声社区”发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》,明确“不造整车”。2018年华为《关于应对宏观风险的相关策略的决议》亦曾明确“不造车”。

那么,华为为何再度表明“不造车”的态度?

整体来看,华为与车厂的合作模式有三种,一是作为供应商提供标准化部件;二是面向B端的全栈式方案HI模式;三是智选车模式,用华为To C的能力帮助车企提高竞争力。

而近期广汽集团的一则公告则非常微妙。3月27日晚,广汽集团公告称,广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发。变更后,华为将继续以重要供应商身份参与公司自主品牌车型的开发及合作。换言之,华为与广汽埃安AH8项目合作模式由Huawei Inside(HI)模式变更为零部件供应商模式。

4月1日,华为终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在中国电动汽车百人会论坛期间表示,曾有三个车厂与华为进行HI模式合作,目前仅剩长安汽车一家。

华为HI模式充满挑战。其尴尬的境遇正如余承东所言,“‘新势力’在智能化上有自己的追求,不会选择我们;因为制裁,外资车企不会选择我们;怕失去灵魂的传统主机厂,也不会选择我们。”

究其根源,在于汽车行业对华为始终保持警惕,即便有整车厂青睐于华为的技术和方案解决能力,也会担忧华为在软件自主研发成熟后将其取而代之。因此,华为此时重申“不造车”,不仅是为智选车合作模式造势,更多的在于表明态度,给合作伙伴吃一颗定心丸。

在笔者看来,当前华为没有更好的选择。一则,整车制造是典型的重资产模式,投入高周期长,需要消耗大量资源及资金,对现金流要求极高。而据余承东披露,当前华为在智能汽车领域每年投入约百亿元,直接研发人员超7000人。如果以“造车”为目标,这些投入是远远不够的。

二则,华为仍在美方制裁名单中,现在缩小战线、加强核心业务、稳健发展仍是第一要务。就在半年前,任正非强调,“要先想办法度过未来三年艰难时期,‍‍生存基点要调整到以现金流和真实利润为中心,不能再仅以销售收入为目标。”

三则,当前跨界造车受多重外部因素制约。整车制造的“准生证”要求高,获取难度大;而代工模式也开始分化,智能汽车行业陷入前所未有的“内卷”状态中。尤其是在传统汽车价格战白热化的背景下,智能汽车销量已被头部大厂瓜分,新入局者风险越来越高。华为原副总裁李一男的创业项目——自游家汽车失利,正是前车之鉴。

四则,在2022年年报中,华为披露智能汽车解决方案BU实现收入21亿元。一旦华为造车,就相当于站在了整车厂的对立面,不但现有的合作模式、收入将受到影响,开放生态的构想也难以施行。

回到最初的问题——华为为何“不造车”?这看似被动防御,实为主动出击。巩固核心业务,博观而约取,才能厚积而薄发。

(原题为《华为千万不能造车》)

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