武陵观察网 科技 1600万“退款人”忘不了ofo小黄车

1600万“退款人”忘不了ofo小黄车

图片来源@视觉中国

文 | 电商在线,作者|王亚琪,编辑|斯问

快被人遗忘的ofo小黄车,再次回到人们的视野。

最近,有网友反映,ofo小黄车客户端已经无法收到短信验证码,用户无法正常登录APP。2月23日,记者通过浏览器下载ofo小黄车客户端,印证了这一消息。虽然“ofo小黄车”微信小程序尚能登录,但小程序只有“我的钱包”和“免押金”两个选项,并未开放退押金入口。

记者通过ofo官方客户电话致电,对方提示“该号码暂时不提供服务”,ofo官网提供的办公电话则无法接通。自2018年ofo资金断裂,引发超千万人线上排队等待押金退款,至今已经过去了5年。曾有用户根据当时的退款人数,计算ofo的退款效率后发出无奈的感叹:“这退款怕是要继承给下一代、下下代”——只是,随着时间推移,催款的声音越来越弱。

“我那可怜的199元押金,多半是打了水漂了。”

我们联系上一位ofo的前用户,他告诉记者,学生时代觉得小黄车很“香”,ofo暴雷后自己申请退款也很积极,当时还会不定期去查看线上退款进度,看看有没有轮到自己,但是毕业、换了手机后,“登录不方便,久而久之就快忘了这回事,也基本不抱什么希望了”。只是在刷到ofo相关新闻时,依然会“想起自己被割韭菜的经历,感觉既离谱又生气。”

从2018年底用户晒出来的线上排名来看,有超过1600万人都在等候ofo为其退款,押金有99/199元两档,如果按照每人押金199元计算,这是一笔超过30亿元的庞大金额。如今五年过去,ofo的线上退款还在持续吗?作为曾搅动共享单车行业的鲶鱼,ofo口碑一落千丈的另一面,哈啰出行、美团单车又是如何在日益萎靡的共享经济中,站稳自己的脚跟?

左:微信小程序 右:APP

排名一年没动,退款持续存疑

在小黄车被全世界遗忘的五年里,有一群人,从未遗忘。

他们在苦中作乐地探讨,199元,能在这个消费日益膨胀的时代买到什么——“或许80岁拿到退款的时候,一定能预定一款蛋糕吧。”也有人孜孜不倦地询问:“哪里可以投诉ofo?就这么放弃了吗兄弟们?”在ofo小黄车百度贴吧,更为常见的则是一种另类的“打卡”。

一位网友从2019年5月开始记录自己的押金退款进度,其发布的第一张ofo小黄车客户端截图上显示,“您当前已排到第15968143位”,2019年10月底,这位用户发布的最后一张截图上则显示,“您当前已排到第15219390位”。一番计算后她得出结论,按照后来取样的时间来看,平均每天退款大约在1865人,“照这个速度,(这笔押金)还要退22.66年。”

然而,站在2023年回望,这样的退款速度,竟然已经是ofo能给出的巅峰速度。

2020年8月,另一网友在微博上晒出打卡截图,称目前排名820万,最近170天内前进了9316名,“按照这个速度,我将在450年后拿到我可怜的199元押金。”同年,《中国消费者报》的报道,又交叉印证了这一速度的放缓。2020年10月10日,该报记者申请退小黄车押金,当时排名:16598377,12月10日排名更新至16595549。随后其发文:“以每天排队人数少46人的速度......消化现有排队人数存量,按年计算为988年。”

而到了2021年中旬至2022年,不少用户都表示,排名已经不再变化,所谓的依次退款名存实亡。涉及的退款对象如此广泛、应退的金额总数如此庞大,为什么追回金额如此艰难?

最主要的原因是每位用户涉及的单笔金额数目不大、维权所付出的成本又太高。根据ofo小黄车APP的协议,消费者只能申请仲裁,而仲裁费用远高于199元。2020年,清华大学法学院的学生小孙、小肖曾先后向法院申请确认小黄车仲裁协议无效,但最终均被驳回。

时至今日,企查查数据显示,ofo小黄车关联公司东峡大通(北京)管理咨询有限公司被执行金额已经超过2817万元,失信被执行金额达6446万元,未履行总金额超6.68亿元。ofo小黄车的创始人戴威也因为关联企业未履行法定义务,显示共有38条被限制高消费信息。不仅是用户要退押金,ofo的企业债主也在紧追不舍,2022年12月,#天猫向ofo及戴威索要5亿欠款#的话题冲上热搜,但即使是天猫,恐怕也很难真正从ofo手里追回这笔款项。

早在2019年,中国裁判文书网披露的执行裁定书里就显示,东峡大通“名下无房产及土地使用权、无对外投资、无车辆,虽开设了银行账户,但已被其他法院冻结或账户无余额”。这意味着,ofo小黄车的运营主体东峡大通,名下可能早已没有可执行的资产了。

曾经的行业头部,为何声名狼藉

昔日共享单车行业风头无量的小黄车,为何退出了历史舞台?

这或许是一个业内至今仍争辩不休的问题。有人认为是ofo年轻的创始团队与资本之间的博弈、磨合、拉扯,挤占了ofo的生长空间;也有人诟病,是ofo过于“傲慢”,为了和摩拜争夺市场,不计成本的无序扩张,用“砸钱”这样粗暴的运营方式,彻底毁掉了用户体验。

关于这场争论最出圈的一个观点,来源于马化腾在微信朋友圈的一句评价:“ofo溃败真正的原因在于vero right(一票否决权)。”同一时期,欢聚时代CEO李学凌也表达了类似观点:“戴威、阿里、滴滴、经纬都拥有一票否决权。这么多一票否决权,啥事都通不过。”

这种激烈的讨论,实际上已经指出了ofo的“特别”,它的成长路径确实与传统创业项目尤为不同。

ofo小黄车的创始人戴威毕业于北大光华管理学院。ofo的诞生最早源自戴威在北大推出的“共享计划”。2015年,戴威向学生回收单车作为共享单车,宣称要在北大推出 10000 辆共享单车,并面向北大师生招募 2000 位共享车主。这一创业项目很快受到市场认可,同年10月,ofo在北大校园日均订单已经有4000单,并获得了第一笔高达900万元的融资。

随后,这一校园创业项目不断蜕变,快速进入到更多投资方的视野。2016年1月,ofo接受朱啸虎和金沙江创投的投资,在市场上逐渐有了“下一个滴滴”“自行车界的Uber”这样的追捧,赞誉的声音让戴威信心大涨。2016年10月,ofo走出校园,开始面对后期维护更为复杂的城市场景,与此同时,短短一年内ofo经历5轮融资,融资金额超过了2亿美元。

烧钱、扩张、不计成本地做大规模,在那个年代的互联网行业,规模是比赚钱更为性感的故事。尽管才诞生没多久,但ofo很快开始和摩拜单车正面竞争,并开启了自己的快速扩张之旅。

然而,ofo终究不是滴滴。四轮车可以由车主共享出行,但车辆的拥有权依然在车主手中,这和搭一趟便车的场景非常相近,而自行车则不同——当ofo开始面向管理难度更高、车辆报废率更高的城市场景,没有多少用户愿意共享自己的单车,曾在校园里走过一遍的模式不再行之有效。无论是ofo还是摩拜,都只能选择自己购置车辆并进行管理、修缮。

这意味着,和滴滴相比,共享单车实际上是一门更原始的苦活、累活。

并且,因为没有了司机这一角色,于平台而言,则是少了又一个构成核心竞争壁垒的资源。2017年3月,腾讯企鹅智酷发布的共享单车数据报告《解读摩拜ofo们的用户与未来》显示,ofo用户上报车辆故障的比例明显高于摩拜单车用户,达到39.3%。但戴威在同年4月与富士达的合作发布会上仍说:“造车速度不能慢于坏车速度,这是降低损坏率的关键。”

过度关注市场投放量,用互联网烧钱换规模的方式来做共享单车,一旦资金断裂,则会陷入被动。ofo的运营饱受诟病,运营问题又放大了管理问题。鑫根资本创始人曾强曾评价,“ofo的商业模型没有问题,出现时间也没有问题,产生的正向的社会能量在早期也没有问题,它的问题是在融资早期把太多竞争对手放在股东里,埋下了竞争对手控制局面的败局。”

截至2017年4月,ofo背后站着17位投资方,而这些投资方彼此盘根错节、互相制衡,在公司关键决策上各有考量,这也是为何马化腾会提出“一票否定权”让ofo最终溃败的原因。故事的结局,ofo拒绝和摩拜合并后,后者被美团收编,而ofo曾经最大的支持者阿里和滴滴,前者投资了哈啰,后者推出了自营单车品牌青桔,ofo就此开始退出竞争舞台。

有了流量,共享单车就能“腾飞”吗

戴威对“独立发展”的坚持让ofo迎来败局。在后共享单车时代,呈现出美团单车、滴滴青桔和哈啰单车三足鼎立的境况。它们的共同点是背靠丰厚的线上流量入口,庞大的用户群体已经被培育起打开支付宝、微信或美团扫一扫骑车的习惯。

然而,活下来的共享单车们,日子就好过了吗?

2018—2020年,哈啰分别亏损22.07亿元、15.04亿元、11.33亿元,三年累计亏损48亿元;2018年美团第四季度及全年业绩报告则显示,自2018年4月4日全资收购摩拜单车起,由摩拜贡献的计入综合收益表的收入为15.07亿元,但同期摩拜亏损45.5亿元;在滴滴2021年的财报中,青桔共享单车则被划分进300亿的“其他业务”亏损中。

开拓新业务、涨价提高客单价,成为共享单车行业的共同选择。

去年1月起,哈啰率先将骑行套餐7天卡涨至15元,30天卡涨至35元;紧跟着8月,美团宣布将7天、30天、90天三档骑行卡无折扣价分别调整为15元、35元、90元。如果按照1个月35元计算,一年的单车租赁费用已经达到420元,和用户自行购置自行车的费用相比,已经不再具有令人“真香”的绝对价格优势。

以哈啰为例,2018年,“哈啰单车”升级为“哈啰出行”,随着哈啰助力车、哈啰顺风车、小哈换电、哈啰电动车、哈啰打车、酒店预定等业务的上线,哈啰希望从共享单车企业,升级到移动出行平台;2022年,“哈啰出行”又将品牌升级为“哈啰”,希望从移动出行平台向专业的本地出行及生活服务平台转型——本质都是为了通过布局多元化业务扩大营收规模。

从共享单车到共享充电宝、共享雨伞,共享经济诞生之初,就带有更为社会化的属性,它是一种闲置资源的再利用,通过互联网把社会闲散资源和需求集中到平台,再采用数字化匹配,让需求方获得闲散资源的有偿使用权。

如果要将之转变为一套出发点为营收的商业逻辑,则需要更缜密的、完整的商业设计,搭配更科学的治理方式,从技术研发和资源配置上提升效率。在没有想清楚成熟的商业模式前,快速扩张又快速吸纳资金,这才是ofo越来越偏离最初模样的本质原因。不过,在共享单车早已偃旗息鼓的2023年,或许用户更为在意的,早已不是小黄车、小蓝车,那些年真金白银投入进去的“199元”,可能是对ofo最后的印象和记忆了。

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