《极品飞车11》车辆改装攻略大全， 当我们进行各种改装以提高车辆的性能时，即使使用的改装套件是正确和合适的，如果不能进行最合适的调整，那么收益将大大降低，尤其是对发动机的调整和底盘悬架的改装。举一个实际的例子，
有一辆车配备了所有顶级套件，它已经更换了大尺寸和低扁平率的高性能轮胎，但加速度从0.89克变为0.90克，仅提高了0.01克，但经过仔细测试，
胎压、凸轮轴、防侧倾杆和变速箱都得到了适当的调整，但加速度提高到了1.0g，但没有更换任何顶级组件，这表明更换高性能改装套件以进行正确调整要重要得多。
悬架系统《赛道车很需要，直线车仅胎压和车高有用》众所周知，改装悬架系统对提高车辆的整体操控性有很大帮助。悬架系统是支撑车身重量并减轻和吸收路面不平引起的上下振动的机构。
通过减震器和弹簧的组合，防止不适当的振动传递到车身，以达到乘坐舒适性和提高驾驶控制的目的。由于弹簧的系数与减震器的阻尼硬度不同，因此会表现出各种性能。连接车身和轮胎的悬架主要部件是减震器和防倾杆。
减震器减震器用于抑制减震后弹簧回弹的冲击，吸收路面冲击的能量。减震器越硬，重量转移越快，重量转移越快，车身的转向响应越快。
它主要用于速度骑行的需要，即身体重量转移的速度会影响入弯和出弯时的控制平衡。原理：身体重量转移的速度由减震器控制。改变减震器在压缩和拉伸行程中的速度可以改变车身动量传递的速度。
转弯时转动方向盘时，轮胎会产生侧滑角，进而产生转向力，转向力作用于侧倾中心和重心，进而导致车身重量转移，车身发生侧倾。此时外轮的转向力会随着侧滑角的增大和车身重量的转移而增大。
在汽车达到最大转向力并完成重量转移后，它将建立一个转弯姿态。因为减震器控制重量转移的速度，所以它也会影响建立转弯姿态的速度。
减震器的设置：加强减震器和弹簧可以抑制侧倾。软弹簧搭配硬可调减震器，弥补弹簧强度和阻尼自由可调的不足，从而获得较高的道路适应性。
防侧倾杆
防侧倾杆最重要的功能是实现操控性的平衡，并在转弯时限制车身侧倾，以提高轮胎与地面的附着力。防侧倾杆和弹簧提供的抗侧倾阻力是互补的，抗侧倾阻力成对出现，也就是说前部的抗侧倾阻力伴随着后部的抗侧倾阻力。
但是，由于车身重量和其他外力的比例，前后抗侧倾阻力会不平衡，这将直接影响车身重量的转移和操控性的平衡。
防侧倾杆的设置：杆体的长度越长，硬度越软，而杠杆臂的长度越长，硬度越大。过软的防侧倾杆会导致转弯时外倾角过大并减少轮胎的接地面积，而过硬则会导致轮胎无法紧贴地面并影响操控性。
对于弯曲的内侧车轮，防侧倾杆施加在车轮上的力与弹簧施加的力相反。弹簧产生的力可以将车轮压回地面，但防侧倾杆会使其离开地面。如果防侧倾杆太硬，则会降低将车轮压回地面的力。如果驱动轮发生这种情况，
加油时可能会使弯道内侧车轮的抓地力变小，导致轮胎空转。倾斜角度
理论：如果汽车在转弯时最极端的滚动会导致悬架系统在某个角度的外倾角变化，我们需要这个外倾角，以便在转弯时保持轮胎与地面的足够附着力。如果外倾角过大，就会破坏所谓的“瞬时跟踪”。
即从汽车直线行驶到弯道或从平坦道路行驶到倾斜道路的瞬时跟踪。这将对控制平衡、转弯速度、转弯内外的转向灵敏度产生负面影响，还会影响转弯时的制动和加速性能。脚轮的主要功能是保持车辆直线行驶。
倾斜角的应用：绝对不建议使用正值。
波束宽度
也称为轮胎偏斜。论坛上有人说去“正极”会增加轮胎偏转的角度，使轮胎呈“八字形”以获得高速稳定性。这是非常错误的说法。正角度越大，车辆直线行驶的速度越慢。所以要适当调整。
轮胎气压
胎压的高低会影响不同车高轮胎的胎压与抓地力的关系曲线。太高或太低都会影响你的抓地力。胎压越低，车轮橡胶与地面的接触面积就越大，抓地力就越大。至于如何找到最佳胎压哈哈哈哈，
我不知道。而我一直有一个疑问，那就是轮圈的选择是否真的影响汽车。我将在以后的帖子中解释它。
转向反应比
汽车对方向变化的反应补充了主销后倾角。
发动机发动机是汽车的心脏。提高动力性能最有效的方法是改装发动机系统，这也是最困难的改装之一。
凸轮轴
凸轮轴可以算是气门机构的灵魂，所以凸轮轴也是汽车改装的重点之一。
原因相当复杂。简单来说就是调整凸轮正时（也就是软？），它将具有更好的高速动力性能，但在低速运行时，由于气缸真空不足和吸入油气的损失，容积效率将降低，从而导致低速动力不足和怠速不稳定的后遗症。
凸轮正时调整（即提前？）恰恰相反。
实际应用：凸轮正时应在直道中适当软化。增加气门升程也可以提高容积效率。
用涡轮给增压
涡轮增压器有两种类型：发动机涡轮增压（自然吸气）和机械涡轮增压。自然吸气涡轮增压器的原理：发动机在爆炸冲程后产生的高温高速废气通过一种特殊形状的管道（称为排气香蕉）流入排气侧涡轮。
推动排气侧的涡轮叶片旋转；同时，与排气侧涡轮叶片同轴连接的气体端压气机叶轮将压缩流经该型式的气体；压缩气体经中央冷却器冷却后，成为具有一定压力和高密度的新鲜空气；在流过节气门和进气歧管后，
进入气缸进行燃烧。机械增压要简单得多。原则上，只要发动机在运转，机械增压就会自然发生。发动机转速越高，增压越大。优点是没有涡轮增压带来的迟滞感，加速感相当线性。
它与自然吸气发动机没有太大区别。
个人感觉，提前增压，退掉反反复复。它是提高汽车马力的重要途径。然而，在对速度的虚拟需求中，汽车的马力是惊人的，如果马力过大，则很难控制。然后把它们都放下来。
氮氧加速装置
气体的量是一定的，这取决于你是想让它快速爆炸并具有高马力，还是想让它长时间连续加速。根据个人喜好，这个没有太多技术含量（当然是在需要速度！呵呵)。
传动系统（关注车辆性能）
齿比
传动系统中只有一项——传动比。在改装之前，我们应该记住一句话：汽车的速度主要取决于扭矩，而速度的基础是功率。为了获得更大的加速度，应该增加传动比，但驱动功率应该足够。发动机的转速保持在最有效的功率区域，
变速箱的作用是在保持发动机转速不变的前提下，通过改变不同档位的转速来改变汽车的行驶速度。
变速箱的重要作用是改变不同的齿轮组合，传动比对于线性加速太重要了。只有变速箱和发动机合理匹配，汽车的性能才能真正发挥出来。根据设计要求制造发动机后，必须遵循发动机的功率输出曲线。
特别是匹配变速箱的扭矩曲线。我们可以将发动机的扭矩曲线大致分为两类，也就是说汽车有两类。一类有明显的峰值，整体形状像山峰；另一类没有明显的峰值，一般都很高。对于这两条不同的输出曲线，
我们需要不同传动比的变速箱来充分发挥发动机的动态特性。峰值型扭矩曲线的特点是可以充分利用扭矩曲线的爬坡段，充分发挥加速性能。对于平台扭矩曲线，由于它相对较直，扭矩可以始终保持在相对恒定的值。
功率范围非常宽，因此变速箱需要密集的齿来适应其较短的功率范围。我们的要求是，当这个挡位的转速达到扭矩输出的峰值时，换挡后的转速应该落在一个较大的扭矩输出值上，这样加速才会连贯，不会使发动机变弱，降低加速能力。
应用：
汽车在起步时，需要先克服静摩擦力，然后再推动车身前进，这时是需要较大的扭力来帮忙的；于是低档位(一档)时，是类似脚踏车起步的“前面小齿轮，后面大齿轮”的设计，当车速越来越快时，
我们不必需要这么大的扭力输出，在高速档时，变速箱将换成类似骑脚踏车时的“后面小齿轮，前面大齿轮”的设定。一档时高的齿轮比，用意就相当明显：起步时会很有力。
这样的设计是有助于起步冲刺；而各档位的齿轮比或档位间齿比的差异，都是影响车子的运动性能，高齿比是为了扭力，而高档(四档或五档)的低齿比就是为了高速行驶与引擎提速的发挥了。
此外还要考虑换档时的动力差异不致于过大。那到底要如何设定齿轮比呢？因为齿比过高，就转的慢；齿比太低又有扭力不足的可能，各档齿比又不能差异过大。一般说来，变速箱的各个挡位之间都是成等差数列的，也就是说，
各个挡位之间的齿轮比差别在理论上是基本相等的，一般只会根据需要做适量的修改。
终传比(主减速比)
总传动比的不同，决定了车辆的加速能力或者极速表现，二者有一定的矛盾性，有时难以兼顾。变速箱的基本作用是充分的发挥出发动机的动力，还有一个重要作用就是，决定车辆的行驶极速和加速表现。
用较大的齿轮比不仅能提高车辆的轮端扭矩，还能有更为出色的加速表现。只要发动机本身的转速提升够快，用大齿比的1挡猛踩油门，肯定能获得最佳的推背感，同理，后面的每个挡都尽量的用大齿比，
那么车辆的加速性能将非常出色。但这种过于密齿的变速箱虽说有凌厉的加速表现，却没有较高的的极速，这就是一把双刃剑，所谓鱼与熊掌不可得兼。这就是变速箱的另一功用，是选择加速，还是极速，还是中和加速和极速。
但对于一般的汽车改装来说，去调变速箱太麻烦，直接更换最终传动比齿轮也能在一定程度上调整车辆的加速性能或是极速。 终比增加15%，便可立刻把全挡位内的发动机转速拉高15%，
缩短发动机从低转速提升到动力区甚至是最大马力峰值点所需的时间，直接地改善车子在每挡上的提速能力。
应用：
多数跑车和运动型车（ff车）的发动机都是典型的高速发动机。这类发动机的扭矩曲线一般都比较陡峭，有些还会设计多个峰值，峰值区间较窄，其中最大扭矩一般是出现在发动机高转时，也就是车辆在后段发力。
无论对于何种发动机，对于变速箱的匹配来说，尽可能的让升挡以后的发动机转速保持在扭矩充沛的区域，是最合适的。这种高转发动机的最高扭矩出现的比较晚，而且最高扭矩持续的时间也比较短。
也就是说很多高转速发动机，其最大扭矩或功率看似非常可观，但实际上出现的转速范围段非常短，那么如果这个时候我们给它匹配一个稀齿比的变速箱，发动机转速冲上5500转以后升挡，然后转速会落到3000转，
那此时还何谈加速性？如果为了使换挡后的转速落在4000转以上，我们在6500转换挡，那5500转到6500转这个区域，扭矩也很小，同样无法获得足够的加速性。显然，
这个齿比的变速箱是无法满足这类发动机的性能需求的。那么我们给它换个变速箱，换个密齿比的，加速到5500转以后恰好到达扭矩峰值的末端，然后升挡，此时转速能保持在4000转以上，
那么就可以充分利用这个高扭矩的平台，将高转速发动机的性能充分发挥出来。低转速大扭矩的发动机（fr车），配备密齿比变速箱可能适得其反，不利于性能的发挥，而且提升了驾驶难度。
这类发动机的扭矩曲线一般都比较平滑，且持续的区间比较宽泛。我们假设一台从2000转开始就能达到或接近最大扭矩，同时可以将这个扭矩数值一直持续到5000转的发动机。
此类发动机与高转发动机的最主要区别是有一个宽广的扭矩平台，而且可以在前段发力。这类发动机在整个驾驶过程无法寻找到令人兴奋的加速点，注重平顺性此时尤为重要。仍然以前面举例的两个变速箱为例，
当我们给它配备稀齿比的变速箱的时候，加速到5000转然后升挡，此时转速落在2500转左右，恰好是在其最大扭矩的范围内，可以在这个挡位从2500转一直又加速到5000转。
而如果我们给它配备一款密齿比变速箱呢？当我们同样加速到5000转以后升挡，发动机转速落到3500转。没错，现在仍然是最大扭矩区域，但这样白白浪费了前面的这1000转，
在这个挡位上车辆只能从3500转加速到5000转，加速区间比前面的变速箱少了1000转。哪一个的性能更好，就不用说了吧？齿比更稀的变速箱反而可以获得更好的加速性，别忘了，
密齿比变速箱在这个时候还在不停的倒腾挡位呢！所以，对于转速始终较低，在前段发力的发动机，匹配低挡位变速箱反而更适合。 这也是为什么FR车在同样马力的情况下更适合加速赛的的原因。
刹车
刹车是一项技术活，剎车理想的状态是前剎车『恰』比后剎车早死锁。也就是前轮偏重。
刹车油压：
也就是刹车距离长短的调解。个人觉得在游戏里还是松油门更好些。改装刹车系统时要注意平衡前后制动分布，过大的制动力容易令轮胎抱死。如果后制动力过大，会造成刹车时后轮抱死甩尾。
而且注意一点就是轮胎的抓地力极限就是刹车性能的最高极限，其他一切配备都只是为了接近这个极限，而不是把这个极限提高。
轮圈
轻轮圈的旋转惯性较钢制重轮圈小得多，所以装上合金轮圈可令汽车的加速、刹车、转弯都更加灵敏，就像我们脱去笨重的皮鞋改穿充气的超轻跑步鞋去跑步一样，轻的轮圈会让发动机提速更爽，
所以有车轮减轻1公斤相当于车身减轻5公斤的这种说法，这可一点也不夸张。由于车重对于车的平地加速、刹车、转弯性能都有负面影响，所以车身在减重之余，非簧载质量总是越轻越好。
在轮圈改装的整体尺寸方面有一种说法，意思即是在原厂轮圈基础上把轮圈直径和宽度同时加大1英寸或同时加大2英寸。当你考虑换轮圈更改前，必须清楚这会给车的性能带来两方面的影响：一是车轮向外移之后，
由于杠杆比的改变，悬挂就会显得软了；二是车的转向特性会发生变化，增大了前轮轮距，会增加转向不足的特性。最后要谈的是轮圈的大小问题，一般来说较宽的轮胎/轮圈组合可以给车子带来更好的操控性，
但直径较大的轮胎/轮圈组合却没有什么好处，反而会增加车子的非簧载质量。
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